2014년 완공된 신압록강대교가 12년 만에 개통을 앞두고 있다. 현재 북‧중 수교 77주년인 10월 6일을 전후한 개통 가능성이 유력하게 거론된다. 최근 북‧중 접경에서는 통상구 정상화와 철도·도로 운행 재개가 이어지고 있어 개통 자체는 이례적이지 않다. 오히려 주목할 것은 왜 2014년에는 열리지 않았고, 북한은 왜 2019년 말부터 연결공사에 나섰는가이다. 이는 신압록강대교의 12년은 북‧중 관계의 부침만으로 설명하기 어렵게 한다. 중국에는 대규모 교역을 위한 새로운 통로가 필요했지만, 북한에는 기존 압록강통로라는 대체재가 있었다. 왕복 4차선의 신압록강대교는 당시 북한 경제·교역 규모에는 ‘너무 큰 다리’였다. 더욱이 신의주의 수용 기반이 부족한 상황에서 개통은 신의주를 성장 거점이 아닌 단순 경유지로 만들고, 이는 중국과의 연결 확대가 곧바로 신의주의 경제적 이익으로 이어지기보다 대중 의존을 더욱 심화시킬 수 있다는 부담을 의미했다. 변곡점은 2018~2019년이었다. 경제건설 총력집중과 신의주 개발, 시장화와 도로물류 확대가 맞물리면서 신압록강대교의 경제적 가치도 달라졌다. 북한은 2019년 말 북측 연결 도로 건설에 나섰고 국경봉쇄 기간에도 내부 작업을 계속했다. 중국이 먼저 만든 ‘미래 다리’에 북한의 필요와 수용 역량이 뒤늦게 따라가기 시작한 것이다. 최근 북러 자동차다리의 빠른 개통은 이를 보여준다. 개통 이후에는 대중 무역적자도 주목해야 한다. 중국산 원료·자재의 공급조건과 북한산 상품의 대중 수출 변화는 북한이 어떤 교역조건을 확보했는지를 보여주는 단서가 될 수 있다. 결국 두 다리의 서로 다른 시간표는 ‘주도권 있는 연결’이라는 북한식 전략을 보여준다. 북한은 필요한 연결은 확대하되 자신이 필요로 하고 감당할 수 있을 때 문을 연다. 향후 남북 교통·물류 협력에서도 연결 자체보다 북한 내부의 필요와 결합해 상호 이익을 만들어낼 수 있는 조건을 설계하는 것이 중요하다.

(출처: 통일연구원)